Παύλος Λάσκαρις

BAPOMETPO

H ελληνική αγορά του αυτοκινήτου περνάει τη χειρότερή της
κρίση εδώ και 10 χρόνια και προοπτική βελτίωσης δεν φαίνεται
να υπάρχει, τουλάχιστον για το _95. H αγορά λειτουργεί με τους
ρυθμούς της δεκαετίας του _80, δηλαδή με 7.000 ως 7.500 κάθε
μήνα, που σημαίνει μια ετήσια αγορά της τάξεως των 85.000
αυτοκινήτων. Αυτή είναι και η πρόβλεψη για το _95 που θα
αντιπροσωπεύει την τρίτη χρονιά συνεχούς πτώσης της ζήτησης. H
ελληνική αγορά έγινε άλλωστε πάλι η μικρότερη της Ευρώπης και
η μόνη χωρίς βιομηχανία αυτοκινήτου μαζί με τη Δανία και την
Ιρλανδία. Αυτές οι τρεις χώρες πληρώνουν πλέον τις _ζημιές_
που προκάλεσαν οι μεγάλοι εισπρακτικοί φόροι που είχαν και
έχουν, και που έστειλαν αλλού τις επενδύσεις των Ευρωπαίων και
Ιαπώνων κατασκευαστών.
H κρίση αυτή δεν είναι μόνο αποτέλεσμα των υψηλών φόρων για
την αγορά του αυτοκινήτου, αλλά και οι άλλοι φόροι που θα
προέλθουν από το _πόθεν έσχες_ και τα τεκμήρια ιδιοκτησίας. Το
_Βαρόμετρο_ έχει πολλές φορές αναφέρει ότι συμφωνεί με το ότι
πρέπει να παταχθεί αυτή η χρόνια φοροδιαφυγή. Δεν ξέρει όμως
αν το μέγεθός της μπορεί να παταχθεί ολοκληρωτικά και σε τόσο
λίγο χρόνο. Εκείνο που ξέρει είναι ότι ένας από τους
ευκολότερους τρόπους εντόπισης μιας φορολογικής βάσης είναι το
αυτοκίνητο και εξ αυτού ο ιδιοκτήτης του. Το ελληνικό δημόσιο
χρησιμοποιεί, κατά την άποψη του _Βαρόμετρου_, την εύκολη αυτή
λύση κατά τρόπον υπερβολικό. Θα έπρεπε, πάλι κατά την άποψη
της στήλης, να βελτιώσει την αντικειμενικότητα του τρόπου
φορολογίας της χρήσης, (τεκμήρια, τέλη κυκλοφορίας, καύσιμα)
και να αφαιρέσει όλους τους φόρους επί της αγοράς (ΕΦΚ και
ΕΠΕΤ) πλην του ΦΠΑ. Έτσι θα πετύχαινε πολύ καλύτερα οικονομικά
αποτελέσματα από ό,τι περιμένει για το _95, για το οποίο το
ΥΠ.ΟΙΚ πιστεύει (ή ελπίζει) ότι η αγορά θα φθάσει τα 100.000
αυτοκίνητα.

Με τη λογική που υπολογίζονται οι φόροι για την αγορά
αυτοκινήτου στην Ελλάδα, η πολιτεία στην ουσία λέει στον
πολίτη: _Δεν θέλω να αλλάξεις το παλιό σου ρυπογόνο αυτοκίνητο
με καθαρό καινούριο_. Επίσης του λέει: _Μην τυχόν και ζητήσεις
πιο ασφαλές αυτοκίνητο (με προδιαγραφές αυξημένης παθητικής
ασφάλειας όπως το ABS, τον αερόσακο κ.λπ) γιατί θα πληρώσεις
ακόμη περισότερους φόρους και θα έχεις και αυξημένο πόθεν
έσχες_. Με άλλα λόγια, κάνει μια πολιτική που στην ουσία, αν
εκφραζόταν σε μια ειλικρινή δήλωση, θα έλεγε: _Προτιμώ να
βγάλω μερικές δραχμούλες παραπάνω, και ας σκοτώνονται κάθε
χρόνο 2-3 χιλιάδες άνθρωποι!_
H Δανία, που και αυτή είναι χώρα με αυξημένους φόρους για την
αγορά αυτοκινήτου και που και αυτή δέχεται τις πιέσεις της EOK
για να προσαρμοσθεί στις νόρμες της Ενωμένης Ευρώπης, έκανε
μια πολύ σωστή κίνηση. Όλα τα εξαρτήματα ενός αυτοκινήτου, που
ανήκουν στην κατηγορία της παθητικής ασφάλειας, δεν
επιβαρύνονται με φόρους. Έτσι δημιούργησαν κίνητρα για πιο
ασφαλή αυτοκίνητα με συστήματα ABS, με αεροσάκους, με
υδραυλικά τιμόνια, με προστατευτικές ράβδους και άλλα.
Το _Βαρόμετρο_ ρωτάει τους αρμόδιους: υπάρχει κάποιος από εσάς
που θα κατέκρινε αυτή την πολιτική της Δανίας; Αν δεν υπάρχει,
δεν θα μπορούσαμε να την _αντιγράψουμε_ και εμείς, που έχουμε
το ρεκόρ ατυχημάτων ανά κάτοικο της Ευρώπης;

Μια και αναφερόμεθα στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων, είναι
ενδιαφέρον να εξετάσει κανείς τις προτιμήσεις των Ελλήνων
αυτοκινητιστών.
H προτίμηση του Έλληνα ξεκινάει από τις ηλεκτρικές κλειδαριές,
τα ηλεκτρικά παράθυρα, το ραδιοκασετόφωνο και το συναγερμό με
αυτή τη σειρά. Τα περισσότερα καινούρια αυτοκίνητα, ακόμη και
αν δεν έχουν τον εξοπλισμό αυτόν από τον κατασκευαστή, τον
τοποθετούν στο αυτοκίνητο κατά ή και μετά την παραλαβή. Και
εδώ υπάρχει μια ανακολουθία στο φορολογικό σύστημα. Όταν,
π.χ., ένας συναργερμός είναι τοποθετημένος από το εργοστάσιο,
τότε φορολογείται με τον συντελεστή που φορολογείται όλο το
αυτοκίνητο. Αντίθετα, όταν τοποθετηθεί μετά την εισαγωγή του
αυτοκινήτου, έχει μόνο ΦΠΑ! Στο ερώτημα γιατί, μπορεί να
απαντήσει -αντικειμενικά- κάποιος αρμόδιος;
Οι επόμενες προτίμησεις είναι ο κλιματισμός και το _υδραυλικό
τιμόνι_, ιδίως στις πόλεις των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης. Σε
μερικές ζεστές χώρες σαν την Ελλάδα, ο κλιματισμός θεωρείται
σαν εξάρτημα παθητικής ασφάλειας, διότι επιτρέπει την άνεση
του οδηγού και των επιβατών κάτω και από συνθήκες καύσωνος.
Μάλιστα στο Ισραήλ έχει γίνει υποχρεωτική προδιαγραφή για όλα
τα αυτοκίνητα. Το ίδιο και σε ορισμένες πολιτείες της
Αμερικής.
Το υδραυλικό τιμόνι έχει γίνει _στάνταρ_ σε αρκετά αυτοκίνητα,
και οι Έλληνες αγοραστές το ζητάνε όλο και περισσότερο, ιδίως
στις πόλεις όπου το εξάρτημα αυτό, διευκολύνει σημαντικά στη
στάθμευση.
Το ABS και τον αεροσάκο πολλοί θα τον ήθελαν, αλλά λίγοι τον
πληρώνουν, μια και η αξία του πρώτου φθάνει απο 400.000 ως
1.000.000 δραχμές ανάλογα με τον κυβισμό του αυτοκινήτου, ενώ
η εργοστασιακή του αξία είναι περίπου 230.000 δρχ. ασχέτως
κυβισμού. Το ABS έχει και το πρόβλημα ότι είναι τελείως
ασύμφορη η τοποθέτησή του μετά την πώληση, λόγω της
απαραίτητης αλλαγής πολλών εξαρτημάτων. Επίσης ο αερόσακος
είναι ακριβός στην Ελλάδα, όταν εισάγεται τοποθετημένος στο
αυτοκίνητο εξαιτίας των φόρων. H τιμή ξεκινάει από 150.000
δρχ. και φθάνει και τις 500.000 σε μεγαλύτερου κυβισμού
αυτοκίνητα. H εργοστασιακή αξία είναι συνήθως κάπου μεταξύ
60.000 και 100.000 δρχ. Οι 4T ίσως θα έπρεπε να κάνουν μια
έρευνα να μάθουν πόσοι Έλληνες οδηγοί θα ενδιαφερόντουσαν να
έπαιρναν το καινούριο τους αυτοκίνητο με το ABS και τον
αερόσακο μαζί, με 300.000 δρχ επιβάρυνση αντί για τα υπέρογκα
ποσά που απαιτούνται σήμερα._Π.Λ.

Ατελιέ Προσοχή. Να μη γίνει πίνακας ...γαϊδουρινών διαστάσεων.
να είναι αρκετά μεγάλος ώστε να διαβάζεται
και αρκετά μικρός ώστε να είναι διακριτικός. K.K.

λεζάντα 1
Οι τάσεις της αγοράς το _94 δείχνουν τη σοβαρή κρίση που περνάει η αγορά
αυτοκινήτου το 12μηνο του _94, σε σχέση με τους αντίστοιχους μήνες του _93.
H εξήγηση για τις ανοδικές τάσεις, το δεύτερο τετράμηνο του _94, έχουν
σχέση με τη λήξη της πολιτικής των κινήτρων για την απόσυρση, που έληξε τον
Μάρτιο του _93 και προκάλεσε αμέσως μετά εντονότατη πτώση της ζήτησης.

λεζάντα 2
Και σε ετήσια βάση, η κατάσταση διαγράφεται καλύτερη. Τα δύο τελευταία
χρόνια η αγορά παρουσιάζει πτώση _επιπέδου πανικού_ όπως θα χαρακτηριζόταν
σε οποιαδήποτε άλλη αγορά της Ευρώπης. Στην ουσία η αγορά φθάνοντας ίσα-ίσα
τις 100.000 μονάδες το _94, θα είναι περίπου στα μισά απ_ ό,τι ήταν το _92.
Για το _95 δεν προβλέπεται τίποτε καλύτερο, μια και οι ενδείξεις της αγοράς
δείχνουν ότι οι πτωτικές τάσεις θα συνεχισθούν.
Το βασικό πρόβλημα όμως δεν είναι το μέγεθος της αγοράς σε απόλυτους
αριθμούς. Είναι και οι περιβαλλοντολογικές συνέπειες που θα προέλθουν από
την μη ανανέωση του στόλου και τη γήρανσή του. Επίσης, πρόβλημα υπάρχει και
για όσους επιχειρηματίες, που πιστεύουν σε ένα υγιές μέλλον, προχώρησαν την
τελευταία τριετία σε επενδύσεις πάγιες και οργανωτικής δομής, για να
εξυπηρετούν όπως πρέπει μια αναπτυσσόμενη αγορά. Αυτοί οι
επιχειρηματίες-επενδυτές εμφανίζονται σήμερα τα θύματα, ενώ οι κερδοσκόποι
που δεν επενδύουν είναι οι κερδισμένοι της υπόθεσης. Μήπως αυτό το
παράδειγμα αποδεικνύει για μια ακόμη φορά ότι όποιος επενδύει παραγωγικά
στην Ελλάδα, είναι τελικά κορόιδο;